"La Fiat en los 60 era como Google hoy"

El historiador italiano Camillo Robertini reconstruye el siglo XX a partir de la historia de la automotriz: del modelo inspirado en la visión fascista a la disolución en los 90.


ENTREVISTAS

3 de enero de 2023

Gama de la italiana Fiat en la década del 60, sobre la pista de pruebas de la planta de El Palomar.

A más de 10 mil kilómetros de Turín, una mañana del 6 de noviembre de 1964, el presidente argentino Arturo Illia, su ministro de Economía, miembros del clero y del ejército, gerentes y trabajadores vieron izar la bandera, cantaron el himno y celebraron un futuro que prometía progreso. Se inauguraba así la fábrica de la FIAT en El Palomar. La empresa italiana continuaba consolidando un vínculo con la Argentina que ya había iniciado a principios de siglo. Sin embargo, los años venideros serían más convulsionados de lo que preveían los presentes aquella mañana.

“La historia de FIAT en la Argentina es una historia larga porque arranca en la década del 40 con la delegación FIAT para América Latina, que es el primer proyecto de instalarse en la región, y se cierra en el 80 con la liquidación de FIAT tal como se conocía y la transformación en SEVEL, la fusión con Peugeot”, resume el historiador italiano Camillo Robertini

Interesado por la temática de la clase obrera argentina durante la última dictadura militar y la memoria social, Robertini reconstruye en su libro, ahora publicado para los lectores argentinos, Érase una vez la FIAT en Argentina. La cadena de montaje entre memorias e historias (1964-1980), la historia de la fábrica y las vivencias de sus trabajadores a partir de documentos y testimonios orales directos, como un retrato epocal que captura ideas, luchas y un tiempo.

–¿Cómo era la FIAT en esa época?

–Un poco el paralelismo que podemos hacer es con Google y otras grandes empresas de la actualidad. No eran simplemente un lugar de trabajo, sino que también brindaban un bienestar social muy evidente y también una identidad. Ser obrero en una gran automotriz, como era FIAT, como era General Motors o Ford en la década del 60, del 70 otorgaba un status social que hoy en día no podemos percibir de la misma manera. Una anécdota muy recurrente en las cincuenta o sesenta entrevistas que realicé, es que contaban que con el carnet que certificaba ser obrero de la FIAT, una persona podía pedir un crédito en un almacén o en un lugar donde se compraban materiales de construcción. Es decir, abría un horizonte de consumo de masas que hoy en día la clase trabajadora, lo que queda de ella, no alcanza.

Érase una vez la FIAT en Argentina. La cadena de montaje entre memorias e historias (1964-1980), del historiador italiano Camillo Robertini.
Érase una vez la FIAT en Argentina. La cadena de montaje entre memorias e historias (1964-1980), del historiador italiano Camillo Robertini.

–En el libro se hace hincapié en la idea del consenso. ¿Cómo lo lograba la FIAT?

–Efectivamente, todas las grandes empresas, en esa época, tenían un objetivo, diríamos, "antropológico", en el sentido de que la ambición de las empresas no era simplemente mantener altos los niveles de ganancia y sus perspectivas económicas, sino también involucrar a los trabajadores, los empleados y los gerentes en un programa de vida más amplio. En ese sentido, lo que hice en el libro fue reconstruir de qué forma la empresa fue construyendo ese espíritu de comunidad. Grosso modo, podríamos decir que, en primer lugar, brindando un welfare de empresa, es decir, otorgando un status y un poder adquisitivo que, sobre todo la clase obrera argentina de esa época (hija de la última migración europea o de la migración interna) nunca había experimentado. La segunda herramienta, que es más sutil, es la de la construcción de un “hombre FIAT”. Hablo de "hombre" porque las automotrices en la Argentina en esa época no incluían a mujeres en la fuerza de trabajo. Esa forma más sutil fue la de, a través de discursos y de publicaciones, construir una realidad ideal: la empresa como una gran familia, como algo que los supera a todos y hacia la cual tenían un deber que va más allá del contrato de trabajo. La tercera herramienta, la implementación de sindicatos amarillos, es decir, controlados por la gerencia, desde la década del 60 hasta el 73. Discutían con la patronal algunas cuestiones no tan importantes, pero nunca entraban en conflicto. Y, por último, un control policial muy fuerte sobre sus fábricas, un uso atento de los legajos de los trabajadores, en los cuales se registraba muchísima información, también de informantes adentro y afuera de la fábrica y, por supuesto, la contratación como jefes de seguridad, en Córdoba, en Buenos Aires, en Santa Fe, de militares retirados o que mantenían alguna relación con, en el caso del Palomar, el Colegio Militar de la Nación u otras instalaciones militares importantes. Todo eso generaba, de alguna forma, un cerco alrededor de la fábrica. Un cerco hecho de consenso, por un lado, y también de control y represión. Es muy emblemático con la última dictadura militar con los casos de desaparición forzada que acontecieron.

–¿Cuál fue la diferencia entre lo que sucedió en Buenos Aires y lo que pasó en Córdoba?

–En Buenos Aires, en la fábrica de El Palomar, la empresa alcanza encauzar el conflicto y no llegar a lo que había sido Córdoba, lo que todos conocemos como el clasismo sindical, el Sitrac y el Sitram. Justamente, en Córdoba el sindicato por empresa se le fue de las manos. Hay distintas interpretaciones. En general, podríamos decir que Córdoba representaba un conjunto de empresas de FIAT, tres por lo menos, mucho más intenso de lo que era Buenos Aires. En segundo lugar, y eso es central, en Buenos Aires, la fuerza de la UOM y en general de la derecha sindical peronista siempre fue mucho más fuerte que la del clasismo. Yo pude ver los legajos de la policía de la provincia de Buenos Aires y efectivamente la cantidad de obreros que participaban de formaciones de la llamada "nueva izquierda", de agrupaciones que cuestionaban la política de la empresa y del sindicato amarillo, era muy baja. También hay un último elemento que sería el generacional, es decir, en Buenos Aires la fábrica abre en el 64 y en la década del 70 tenés dos generaciones de trabajadores, pero con un cambio que es continuo. Trabajadores que despiden y que entran o que no viven en los alrededores, sino que vienen del Gran Buenos Aires; mientras que en Córdoba ya tenés varias generaciones de padres e hijos que trabajan en la misma empresa, entonces ahí se genera más lo que se ha llamado el fenómeno del operario massa, es decir, una segunda generación obrera que no se conforma simplemente con un buen sueldo para mantenerse quieto, contento.

–¿En qué sentido la FIAT colaboró con la última dictadura?

–La participación de FIAT en el último gobierno militar tiene dos caras. Por un lado, FIAT participa de la desaparición de por lo menos 52 personas entre Buenos Aires, Santa Fe y Córdoba. Lo que se dice vulgarmente "hacer limpieza" en sus fábricas. Coincide en ese sentido, como todas las grandes multinacionales, con el objetivo del gobierno de facto de desaparecer a quienes son elementos que se consideran subversivos, entre comillas. Por el otro lado, la otra cara, es que el paradigma económico implementado por el ministro de Economía José Alfredo Martínez de Hoz, es el que termina alejando a FIAT de la Argentina, porque la apertura a los mercados internacionales y el cierre del estado empresario es una decisión que deja a la automotriz, como otras grandes multinacionales, afuera del país. Y eso es interesante también para pensar el problema de la complicidad patronal-militar, como se define en ámbitos de ciencias sociales, como un problema más complejo.

El historiador italiano Camillo Robertini.

–¿Cuál era el vínculo de la empresa con el fascismo?

–FIAT era históricamente una empresa italiana que había mantenido vínculos muy estrechos con el fascismo porque había sido una empresa nacida a principios de siglo y que, de alguna forma, había crecido con el apoyo de los distintos gobiernos. Sobre todo con el fascismo, había colaborado con el esfuerzo bélico en España, en África y en la Segunda Guerra. Terminada la guerra, las fábricas de Turín sufren una intervención por parte de los comités de Liberación Nacional, que preparan la transición entre el fascismo y la democracia. Muchos gerentes que habían colaborado, que habían participado del régimen en la fábrica se alejan de la empresa. Pero, en el 45, 46, 48, varios gerentes se trasladan a España, donde FIAT había implementado la SEAT, que era prácticamente lo que fue la FIAT Concord para la Argentina, una filial italiana en otro país. Y a Buenos Aires llegan, en esa etapa embrionaria de la empresa, varios gerentes que habían sido también teóricos del fascismo y que, esa es un poco la tesis del libro, contribuyeron a constituir unas relaciones laborales adentro de la fábrica inspiradas en la visión corporativa del fascismo. Es decir, la fábrica como un conjunto armónico en el cual no hay conflicto, no hay lucha de clases y hay una colaboración entre empleados, gerentes y trabajadores.

–En las entrevistas, se repite que el recuerdo de los hechos de la dictadura es más difuso que el recuerdo feliz del trabajo en la fábrica. ¿Cómo interpreta esa nostalgia?

–Si nosotros nos ponemos en la cabeza de quienes vivieron otras épocas, un golpe militar en la Argentina en la década del 70 no era un hecho tan extraordinario. Ese elemento aparece con muchas entrevistas en las cuales se lee una lejanía o una resignación frente a los acontecimientos políticos del país. Entonces, la centralidad del golpe de Estado, que era algo que yo consideraba al principio de la investigación como determinante, no apareció con tanta fuerza. Lo que sí apareció con mucha más fuerza era la cuestión del cierre de la fábrica. Y eso va a la cuestión material, es decir, en un contexto en el cual las opiniones y el peso político de los sectores populares fue, desde el 55 en adelante, marginalizado en la sociedad argentina, el cambio de un gobierno y la transición de una democracia a una dictadura –no es una generalización– podía dejar fríos a muchos ciudadanos y ciudadanas. En cambio, el cierre de la fábrica es un hecho trascendente en la experiencia de vida de muchos trabajadores porque, y justamente se lee a través de esa nostalgia, el cierre y la transformación de la fábrica en Sevel y el nuevo paradigma empresarial a partir de entonces, es algo que modifica la vida cotidiana de los trabajadores. En la década del 80, y sobre todo del 90, el crecimiento de la pobreza y la precarización laboral, que son fenómenos globales, pero por supuesto que afectan más en los países periféricos, si aceptamos esa visión, genera una gran nostalgia. Obviamente, tiene que leerse no como la nostalgia por trabajar en la prensa o en procesos de trabajo dañinos, como eran muchas veces los procesos de trabajo de la línea de montaje, sino por ese status social, por ese nivel de vida alcanzado que quizás los trabajadores que se quedaron en la fábrica en la década del '80 mantuvieron, pero sí vieron que sus hijos y nietos no. Hay como una sensación muy evidente de empeoramiento general de la situación. Y ahí es donde se genera, de alguna forma, el mito de una época dorada que no era completamente positiva, por supuesto.

–¿Cómo fue la recepción del libro en Italia?

–En Italia, la recepción del libro fundamentalmente interesó por dos cuestiones. En primer lugar, ese descubrimiento, aunque todos sabíamos que era una empresa multinacional, de una FIAT menos nacional y más trasnacional. Esa existencia de una pequeña FIAT italiana en Argentina fue el primer elemento inesperado. El segundo, probablemente el más interesante, es también ese descubrimiento del trabajador común, un poco como lo defino en el libro. Es decir, un trabajador que no participa de ese mundo revolucionario, de ese ideal libertario que existía en ese entonces en Argentina, sino un obrero mucho más alejado de la política de lo que se podía esperar. Y eso, por supuesto es un descubrimiento entre comillas, que hice yo durante la investigación y que hizo también de alguna forma el lector italiano. En un país en el cual todavía la generación de quienes vivieron la década del 70 y vieron a América Latina como un continente hecho de revolucionarios, descubrir ese obrero común, mucho más peronista de lo que se podía imaginar, menos revolucionario, es un elemento que absolutamente ha generado más interés, más discusión. Y, por último, el elemento también de un capitalismo que muchas veces ha crecido y prosperado gracias a la participación del Estado. Justamente, el caso argentino en ese sentido es paradigmático, porque la empresa se retira rápidamente de un país cuando el Estado quita su apoyo económico. Esa es un poco la marca del capitalismo italiano. De alguna forma, no es un made in Italy únicamente. Podemos leer buena parte del capitalismo argentino bajo esa luz, un capitalismo que necesita el subsidio estatal para producir, pero cuando se le retira, prefiere pasar a la especulación, que fue un poco lo que pasó en Argentina y en el mundo a partir de la caída del muro de Berlín y en la década del '90.

Érase una vez la FIAT en Argentina
Camillo Robertini
Paidós
​264 págs.


Fuente: Clarín